Fietsstraat Afdrukken E-mailadres
Geschreven door Administrator   
donderdag, 10 augustus 2006 09:19
Concept
Fietsstraten zijn straten binnen een verblijfsgebied die functioneren als belangrijke fietsverbinding en die door vormgeving en inrichting als zodanig herkenbaar is, maar waarop ook in beperkte mate autoverkeer voorkomt. Een belangrijk kenmerk van de fietsstraat is dat de positie van de auto ondergeschikt is aan die van de fiets. Hun hoofdfunctie is een goede en veilige doorstroming van grote aantallen fietsers, vooral tussen en door wijken. Daarnaast houden fietsstraten hun functie als gewone woonstraat, die inhoudt dat er ook autoverkeer voorkomt.

In Duitsland is de betekenis en vormgeving van een fietsstraat heel nauwkeurig juridisch vastgelegd. In Nederland is dat niet zo. In heel wat gemeenten zijn er ondertussen al wel heel wat ‘fietsstraatachtige’ toepassingen met succes doorgevoerd. In Vlaanderen is het model van een fietsstraat ook nog niet juridisch omschreven. Het is wel opgenomen in het Fietsvademecum. Uit de Duitse ervaring blijkt dat een ‘overreglementering’ in veel opzichten contraproductief werkt. Het is dus niet nodig om een volledige juridische omschrijving te hebben voor men overgaat tot het opzetten van projecten van fietsstraten. Het kan in ons land wel zinvol zijn dat er een samenwerking is tussen lokaal bestuur en hogere overheid bij het opzetten van proefprojecten, zodat er op basis van de opgedane ervaring advies kan gegeven worden voor toekomstige projecten.

Een fietsstraat is pas zinvol als het om een hoofdfietsroute gaan, die door een verblijfsgebied (b.v. een woonstraat) loopt. Streefdoel is een aantal fietsverplaatsingen dat op deze route een veelvoud is van het aantal autoverplaatsingen. In een aantal gevallen kan een straat door het hoge aantal fietsen tegenover de auto’s (door verkeerscirculatiemaatregelen) in de feiten al een fietsstraat zijn, die dan ook geen verdere infrastructurele nodig heeft. Uit het praktijkonderzoek blijkt dat bij een autoverkeersintensiteit tot 500 mvt/etm op een hoofdfietsroute (met in de cases fietsintensiteiten tussen 3.000 en 10.000 fietsers/etm) zonder aanpassingen aan het profiel, de bovengeschiktheid van het fietsverkeer goed kan worden gerealiseerd. Boven een intensiteit van 500 mvt/etm kan met een aangepaste vormgeving nog de bovengeschikte positie van de fiets worden gerealiseerd. Bij een ondergeschikte positie past ook een aangepaste autosnelheid van maximaal 30 km/uur. De snelheid kan worden afgedwongen door een aangepast profiel of aanvullende snelheidsremmende voorzieningen. Nieuwe verkavelingen lenen zich uitstekend tot de aanleg van fietsstraten.

Praktijkvoorbeelden
fietsstraat type 1Type 1 Woonstraat: het gaat hier over straten waar sowieso zeer weinig auto’s langskomen. In combinatie met een functie als hoofdfietsroute kan de bovengeschiktheid van het fietsverkeer zonder aanvullende maatregelen worden gerealiseerd. Dit zijn hoofdfietsroutes in woonstraten waar vanwege de ligging of door aanvullende verkeerscirculatiemaatregelen de intensiteit van het autoverkeer beperkt blijft tot 500 gemotoriseerde voertuigen per etmaal.

fietsstraat type 2Type 2 Fietsers ruim aan de zijkant: bij fietsstraten van het type ‘fietsers ruim aan de zijkant’ worden de fietsvoorzieningen aan de zijkant van de rijbaan gerealiseerd. Doordat de fiets(suggestie)stroken, zeker in verhouding tot de breedte van de ‘autoloper’ voor het autoverkeer, een behoorlijke breedte hebben, overheersen de fietsvoorzieningen het wegbeeld. Bij tweerichtingsverkeer voor het autoverkeer is in dit profiel al snel een flinke breedte voor elkaar passerende auto’s nodig, óf het autoverkeer moet van de fietsstroken gebruikmaken. Dit laatste is alleen bij zeer lage autointensiteiten acceptabel. Bij eenrichtingsverkeer kan over de fietsstraat juist relatief veel autoverkeer worden afgewikkeld; de onderlinge hinder is dan beperkt.

fietsstraat type 3Type 3 Fietsers meer middenop: de uitvoering van fietsstraten van het type ‘fietsers meer midden op’ is erop gericht de positie van de fietsers in het wegbeeld te versterken door ze meer midden op de rijloper te laten rijden. Hierdoor zijn de fietsers bij de automobilisten op de fietsstraat beter in beeld en is er dus meer interactie tussen beide groepen verkeersdeelnemers. Tegelijkertijd stelt deze vormgeving grenzen aan de acceptabele intensiteiten van het autoverkeer. Uitgangspunt bij alle fietsstraten van dit type is de toepassing van een asfaltloper voor het fietsverkeer midden op de rijbaan, die ook door het autoverkeer kan worden gebruikt. De rode loper biedt goede mogelijkheden voor de herkenbaarheid van de fietsroute – en dan gaat het zowel om routegeleiding voor fietsers zelf als om herkenbaarheid van de fietsroute voor andere verkeersdeelnemers. Voorrang in 30km/uur-gebieden is met deze vormgeving dus zeker mogelijk. Belangrijke overweging om in dit type fietsstraat een rode asfaltloper toe te passen is bovendien dat de rode loper het gewenste gedrag met de fietser meer in het midden van de rijbaan ondersteunt. Voor zowel de fietsers als de andere weggebruikers wordt het logischer dat de fietser de asfaltloper volgt.

fietsstraat type 4Type 4 Rijbaanscheiding: het streven om de positie van de fietser in het wegbeeld te versterken door hem meer middenop de rijloper te laten rijden, kan ook toegepast worden bij de onderscheiding van twee rijlopers. Nog sterker dan bij type 3 stelt dit model grenzen aan de acceptabele intensiteiten van het autoverkeer. Dit type zal sneller aanvaard worden in nieuwe verkavelingen dan in bestaande straten.

Motivatie
Binnen het stedelijk gebied bestaat er een feitelijk fietsroutenetwerk. De vormgeving van de straten is evenwel niet altijd aangepast aan de feitelijke functie die ze hebben voor de fietsers. Daardoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. En door een onaangepast wegbeeld wordt aangegeven dat men de fiets zeker niet als een prioritair vervoermiddel beschouwt binnen het mobiliteitsbeleid. In een goed fietsbeleid wordt er net wel naar gestreefd om ruim plaats te maken voor de fiets, om zo een groter deel van de verplaatsingen op een veilige en comfortabele manier te laten verlopen via de fiets. Op die plaatsen waar het kan, kan men de huidige logica omdraaien en de straat in de eerste plaats aan de fietsers geven, via het concept van een fietsstraat. In zo’n straat zijn de auto’s niet volledig afwezig, maar ze zijn wel ‘te gast’ in een straat die in de eerste plaats van de fietsers is. Het ombouwen van delen van de hoofdroutes in het fietsroutenetwerk tot fietsstraten vergroot de kwaliteit van het netwerk en draagt bij tot de algemene leefbaarheid van de woonzones.

Politieke aandachtspunten
De discussie over fietsstraten laat zien dat overheden in het verkeersbeleid aan meer moeten denken dan alleen verkeersveiligheid. Het gaat bij fietsstraten ook om fietsbeleid, reissnelheid, comfort en, meer algemeen, stimulering van fietsgebruik. Vooraleer tot de aanleg kan worden overgegaan is een goede analyse van het fietsroutenetwerk en de relatie met de andere geldende verkeersmaatregelen nodig.

Samenvatting
Een straat waar fietsers de norm zijn, en de auto ‘te gast’ is, het kan. En het heet: fietsstraat. In het buitenland is er al erg veel ervaring met fietsstraten. Het wordt tijd dat ook in ons land fietsstraten verschijnen. Groen! vraagt dat bij de toekomstige plannen voor aanpassing van het mobiliteitsplan en aanpassingen van straten gekozen wordt voor de inrichting van fietsstraten op die plaatsen waar dat een meerwaarde betekent op het vlak van leefbaarheid en het versterken van hoofdfietsroutes. Concreet vragen we dat bij een proefproject wordt samengewerkt met partners als Mobiel 21 en de hogere overheid. Een samenwerking met Nederlandse steden kan ook zeer nuttig zijn.

Meer info
www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst3.pdf
Laatst aangepast op donderdag, 27 september 2007 23:35